Обо всем и понемногу: «передел» безопасности в авиации

Мне посчастливилось совершать воздушные прогулки с детства. Первые свои перелёты, в  возрасте нескольких месяцев, я практически не помню, как и, смею надеяться, пассажиры тех рейсов.  А вот более поздние длительные путешествия, с пересадками, в сказочное государство Мали,  врезались в память яркими фрагментами в стиле любимых приключенческих фильмов. Разноцветные облака в иллюминаторе, треснувшие пески Сахары, ритуал сдавливания ушей при посадке, неожиданные ириски от стюардессы…Романтика. Но неумолимые часы пробили двенадцать, очередной самолёт превратился в терзаемую сквозняками посудину. Всё чаще начали привлекать внимание приклеенные к подлокотникам жвачки, благоухающие перегаром соседи, актёры театра мимики и жеста в спасательных жилетах, проводящие зарядку перед полётом. Волшебство разбилось о  поношенные одноразовые бахилы  и лица доблестных людей со штампами, каждый раз упорно напоминающих, что возвращаться – плохая примета. Отдельные из перечисленных явлений направлены на обеспечение безопасности пассажиров —  исполнение, может, страдает, но посыл самый благородный.

Не менее достойную цель ставило перед собой Правительство Российской Федерации, обеспечив  принятие Федерального закона о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации от 25 декабря 2012 года. А именно, «уточнение норм воздушного законодательства Российской Федерации в части реализации положений стандартов приложений 1, 6, 8, 11, 13 и 14 к Конвенции о международной гражданской авиации по внедрению Государственной программы безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации»[1].

На случай, если я не единственная, для кого содержание перечисленных документов не является очевидным, спешу поделиться информацией.

Конвенция о  международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго 7 декабря 1944 года, была ратифицирована и вступила в силу для СССР еще в 1970 году. Одной из провозглашенных задач рассматриваемого документа стало обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации. В благородном порыве  договаривающиеся государства согласовали, в том числе,  общие принципы аэронавигации, меры содействия ей, условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов, а также посильные обязательства «по обеспечению единообразия правил, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее» (статья 37 главы VI Конвенции).

Стандарты и рекомендуемая практика Международной организации гражданской авиации составляют 18 Приложений к Конвенции. Положения последней в части определения обязанности по их внедрению возмущают своим тактом и ненавязчивостью. Если долженствование введения стандарта ИКАО, то  «максимально возможное», если практика, то рекомендуемая. Сочтёте практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с ними, сочтёте необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом – уведомите Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) о различиях. В любом таком случае Совет ИКАО незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства.

Дескать, никто вас журить не будет, ваше право.

Итак, Российская Федерация, как член ИКАО, старательно реализуя свои сопутствующие обязательства,  в декабре 2012 года усовершенствовало применимое национальное законодательство в части реализации положений Приложений 1, 6, 8, 11, 13 и 14 к Конвенции. Это стандарты и рекомендуемая практика ИКАО по вопросам выдачи свидетельств авиационному персоналу (Приложение 1), эксплуатации воздушных судов Приложение 6), летной годности воздушных судов (Приложение 8), обслуживания воздушного движения (Приложение 11), расследования авиационных происшествий и инцидентов (Приложение 13), деятельности аэродромов и вертодромов (Приложение 14). Каждый из перечисленных документов включает в себя правила, единообразное применение которых признается необходимым, рекомендуемые действия, добавления, определения, а также иной материал, утвержденный органами ИКАО для опубликования в Приложении (предисловия, введения, примечания, дополнения, таблицы).  Полноценное собрание сочинений специалистов, обеспечение исполнения которых требует, казалось бы, издания не одного многостраничного нормативно-правового акта.

Если бы не одно уточнение.

Воздушное законодательство совершенствуется в части реализации положений международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО…по внедрению Государственной программы безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации.

Возвращаюсь к полновесным текстам Приложений к Конвенции.

В каждом из них есть дополнение, определяющее концептуальные рамки для государственной программы по безопасности полетов. Описание некой административной системы, своеобразная методичка, спасающая нерадивых или чрезвычайно волнующихся студентов на сессии. Итак, с позиции Международной организации гражданской авиации, вам поставят «удовлетворительно», если в ответе на экзаменационный вопрос «государственная программа безопасности полетов»  вы перечислите одиннадцать ключевых элементов в ее составе и сумеете разбить их на четыре группы.

Примерный план и структура изложения материала в соответствии с международными стандартами ИКАО:

1)    Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов:

1.1.Законодательные рамки государств в области безопасности полетов.

1.2.Обязательства и ответственность государств за безопасность полетов.

1.3.Расследование авиационных происшествий и инцидентов.

1.4.Правоприменительная политика.

2)    Управление  факторами риска для безопасности полетов на государственном уровне:

2.1. Требования безопасности полетов к системам управления безопасности полетов поставщиков обслуживания.

2.2. Согласование показателей безопасности полетов поставщиков обслуживания.

3)    Обеспечение безопасности полетов на государственном уровне:

3.1.Контроль за состоянием безопасности полетов.

3.2.Сбор, анализ и обмен данными по безопасности полетов.

3.3.Ориентирование контроля на области повышенной обеспокоенности или потребности на основе данных о безопасности полетов.

4)    Популяризация вопросов безопасности полетов на государственном уровне:

4.1.Внутренняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение.

4.2.Внешняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение.

По приведенному плану государству-члену предписано определять, устанавливать, документально оформлять требования, обязательства и ответственность, создавать национальные законодательные рамки, специальные правила в области безопасности полетов, обеспечиваемых принудительной силой своего аппарата управления.

В общем, ничего нового, всего-то выполнять свою функцию.

Тем не менее, Правительство Российской Федерации усмотрело необходимость закрепить в Воздушном кодексе свои  функции по установлению требований к Государственной системе обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации и определения порядка ее функционирования.

Удивит ли вас, что все перечисленные задачи реализованы посредством введения одной-единственной статьи в Воздушный кодекс Российской Федерации?

Статья 24.1 « Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов», вступила в силу 23 сентября 2013 года, состоит из трех предложений.

Часть первая констатирует, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Следующая определяет полномочия Правительства Российской Федерации в части установления порядка разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов поставщиками услуг.

Третья часть закрепляет за «уполномоченным органом в области гражданской авиации» функции сбора, анализа, хранения, обмена данными о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, в соответствии с международными стандартами в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

А как быть с действующей Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 06 мая 2008 года № 641-р в целях обеспечения выполнения все тех же обязательств России, вытекающих из Конвенции? В соответствии с планом мероприятий, направленных на ее реализацию, в 2009 году должен был быть завершен первый этап, включавший разработку федеральных и ведомственных целевых программ, а также требований для реализации международных стандартов и процедур межведомственного рассмотрения проблем обеспечения безопасности полетов для принятия решений и проведения мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.

При этом в 2008 году Минтрансом России, Ространснадзором, Росгидрометом, Росаэронавигацией должны были быть разработаны, в том числе, правила оценки качества функционирования гражданской авиации для предупреждения авиационных происшествий,       правила определения намеченного к обеспечению приемлемого уровня безопасности полетов, правила, регламентирующие порядок рассмотрения проблем обеспечения безопасности полетов на  всех уровнях управления гражданской авиации, требования, регламентирующие мониторинг летной годности авиатехники как подсистемы       мониторинга безопасности полетов,  требования к системам управления безопасностью полетов при эксплуатации воздушных судов, при эксплуатации аэродромов и обслуживании воздушного движения,  соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации.

Несколько часов поисков аналитических и фактических данных по итогам реализации мероприятий Программы хотя бы за 2008 год продемонстрировали неутешительные результаты. В частности, во исполнение 56 пункта плана, в 2008 году приказом Росаэронавигации от 29.09.2008 N 164 были утверждены взаимосвязанные показатели безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании.  А пункт 53 плана, подлежавший реализации в том же году, материализовался в приказе Минтранса России от 27.03.2012 N 81 «Об утверждении Требований к здравпункту аэровокзала гражданской авиации». Список актов по запросу составил около десятка документов, включая перечисленные.

Быть может, одна нововведенная статья Воздушного кодекса Российской Федерации изменит практику реализации целой государственной программы, стандарты безопасности станут едиными и понятными, а ответственные исполнители — совестливыми и ответственными. А если нет, так ведь летаем же мы как-то. Вот только хочется не «как-то», а в чистом салоне, с улыбающимися бортпроводниками и безопасно – чего вам, собственно, и желаю.


[1]Текст Пояснительной записки доступен по ссылке http://asozd2.duma.gov.ru/main.nsf/%28SpravkaNew%29?OpenAgent&RN=59674-6&02



Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s